Автомобили 

Машем году, Драйву и Мазде CX-30 из Subaru XV и Peugeot 2008 — ДРАЙВ

У сегодняшнего теста сразу несколько любопытных особенностей. В нём задействованы три автомобиля, но лишь Мазда CX-30 знакома с остальными участниками, поэтому все фотографии, например, парные. Сама она покинула российский рынок, не дождавшись публикации, и весь этот материал должен был отправиться в архив. Но Subaru XV и Peugeot 2008 , несмотря на скромные продажи, всё ещё с нами и заслуживают доброго слова не только за упорство.
А может, эта публикация когда-нибудь станет NFT-лотом — не только как финальный тест 2021 года, но и как последний в старом формате Драйва. Мы собираемся в длительный творческий отпуск, не зная наверняка, когда, как и в каком составе вернёмся. Может статься, что традиционную автомобильную журналистику оставляем насовсем. Тем приятнее заканчивать на позитивной ноте, ибо мне по-своему симпатичны все участники теста…
«Если долго сидеть на берегу реки, можно увидеть, как по ней плывёт труп твоего врага». Никак особенно не проявив себя на рынке, Peugeot и Subaru провожают прекрасно стартовавший CX-30. Как ни парадоксально, Mazda в России оказалась заложницей собственного успеха. Она ушла не потому, что плоха, а ровно наоборот. Спрос таков, что главные рынки вбирают все резервы, ничего не оставляя второстепенным. Причём российский оказался не столь маленьким, чтобы пройти под радарами счетоводов.
Возьмите, к примеру, Peugeot 2008 — один из самым востребованных кроссоверов года в Европе, где за 11 месяцев 2021-го продано 176 769 штук. Кому придёт в голову отбирать квоту у нас? Россия впитывает 2008-й капельными дозами: за тот же период пристроены 275 автомобилей. Дела Subaru идут в разы лучше, реализовано 694 кроссовера XV, но и это сравнительно немного. А вот Mazda, исходя из имеющейся у меня статистики, к концу ноября нашла 2616 покупателей. И, несмотря на конские розничные цены, кто-то всё-таки решил, что на таком тираже можно больше заработать в других странах.
У Peugeot совершенно иной подход: 2008-й — автомобиль сиюминутный, призванный быть на острие моды, делать день сегодняшний насыщенней и эмоциональней. Европейский рынок доказывает, что спрос на слом стереотипов есть. Но для россиян, судя по статистике, Peugeot слишком смел. Действительно, впервые оказавшись внутри 2008-го, испытываешь шок, граничащий с беспомощностью, — кажется, на прежний автомобильный опыт тут не обопрёшься.
В то время как интерьеры CX-30 и XV практически лишены элемента новизны, Peugeot пугающе свеж. Он позволяет усесться по-легковому с вытянутыми ногами, хотя кресло при этом установлено на той же высоте, что в Мазде, с её более традиционной для сегмента позой. Психологическое усилие в 2008-м требуется даже на уровне регулировки руля. Мало кто интуитивно готов положить его почти на колени, а иначе расположенную над рулём приборную панель перекрывает обод.
Положение приборов и форма руля — наименее спорные эргономические решения. К конфликтным я бы отнёс управление климат-контролем через сенсорный дисплей, который обычно занят трансляцией со смартфона. А левую руку, например, приходится протискивать между близко расположенными подрулевыми рычажками поворотников и «круиза». Между прикосновением к кнопке стартёра и пуском двигателя порой повисает столь длинная пауза, что невольно жмёшь, пока не заработает.
Peugeot тут самый компактный и аж на два с лишним центнера легче Мазды, но уступает в мощности и быстродействии шестиступенчатого «автомата» Aisin. Чтобы оторваться от CX-30 с двухлитровым атмосферником при параллельном старте, нужно высадить из 2008-го лишнего человека и слить половину бака. При рассадке парами и полной заправке кроссоверы разгоняются ноздря в ноздрю. От XV особой прыти не ждёшь, но Subaru не отстаёт от Мазды, несмотря на небольшой довесок и ассистирующий оппозитной «четвёрке» вариатор.
При сравнимых предельных возможностях на первый план выходят нюансы управления тягой. Все здесь не без греха. «Автомат» Peugeot поддерживает экономичный, но наиболее некомфортный для пассажиров режим, в котором шумный и вибронагруженный трёхцилиндровый моторчик вынужден тарахтеть на малых оборотах. Коробке 2008-го плохо даются понижающие переключения. Причём я давно не видел столь явных ошибок в выборе передачи. В ответ на кикдаун с 80 км/ч Aisin спускается на одну ступень, пробует вывезти — и только затем подтыкает пониженную, не найдя достаточно тяги.
Мазда напоминает маленького медвежонка, у которого постоянно урчит в животе. Утробный голос — это про неё. Слышны и посторонние звуки: то ли трансмиссионный свист, то ли генераторный. Хорошо знакомый нам атмосферник 2.0 — самостоятельное действующее лицо. Он охотно откликается на газ, но шестиступенчатый «автомат» демпфирует реакции. Гидротрансформатору не хватает жёсткости блокировки: при постоянном положении дросселя обороты плавают, мотор подвывает. В ручном режиме CX-30 вроде делает симпатичные перегазовки, переходя вниз, но плоховато тормозит двигателем.
Инженеры Subaru тоже что-то намудрили. Первоначальный отклик на подачу топлива при трогании остёр настолько, что требует повышенного внимания при движении в пробках. Но эта приёмистость обманчива. Если зафиксировать педаль в небольшом угле, развитие разгона не продолжается по той же логике. Чтобы ускориться, нужно глубже утапливать акселератор. Вливаясь в поток со второстепенной дороги, XV требует очень смелой работы газом. Необходимость подстраиваться под переменчивые настройки силового агрегата вызывает в памяти строчку Маршака: «Ослик на дедушке едет верхом».
При попытке интенсивно ускориться вариатор оперативно загоняет двигатель к оборотам максимального момента и держит в диапазоне четырёх-пяти тысяч. Голос оппозитника хоть и не лишён приятности, но при такой частоте его слишком много — он и так солирует по большей части на фоне приглушённых дорожных шумов. Если прервать разгон коротким сбросом и снова попытаться встать на газ, повисает трансмиссионная пауза как напоминание о необычной конструкции вариатора, где гидротрансформатор призван смягчать знакопеременные нагрузки.
Subaru комфортнее всех. На фоне соперников подвеска кажется всеядной, и резонансные характеристики не слишком жёсткого кузова удачно подобраны. Ведь что, например, происходит с более плотным Peugeot на стыках и острых неровностях — он низкочастотно зудит всем телом. Хотя шасси само по себе обеспечивает хорошую плавность хода, и энергоёмкости ему хватает даже для крупных колдобин. Но редкие удары на ходе отбоя неприятно усиливаются кузовом. Поэтому по плохой дороге едешь спокойнее, чем реально позволяет подвеска, тогда как скорость Subaru ограничивает только инстинкт самосохранения. Главное — в городе помнить, что лежачих полицейских кладут не для красоты.
По разбитому участку Mazda пробирается осторожнее других. Удар не держит и страдает, не сдерживая жалоб. Но на приличном асфальте шасси не гремит, а общий уровень комфорта подтягивается к планке 2008-го. Mazda меньше раскачивается, но собирает больше мелочей. Чувствительность к стыкам тоже выше, но без неприятного резонанса. Если смотреть, скажем, на простенький шумомер в часах Apple, его показания примерно на два децибела выше в Мазде. В обеих машинах доминируют шины, однако в CX-30 нет той явной аэродинамической составляющей, что формируется в Peugeot после 110 км/ч. К 130 разница почти исчезает.

Похожие записи